Šoninis slydimas dažnai sukelia avariją

Tylus pavarų perjungimas

Kai automobilyje įtaisyta vadinamoji sinchronizuota pavarų dėžė, tyliai ir lengvai perjungiamos pavaros iš žemesnės į aukštesnę ir atvirkščiai. Kai pavarų dėžėje sinchronizatorių nėra arba jie įtaisyti ne visoms pavaroms, sunkiau jas perjungti. Siekiant tokioje pavarų dėžėje perjungti žemesnę pavarą į aukštesnę be krumpliaračių džerškėjimo, tenka, perjungus svirtį į neutralią padėtį, šiek tiek palaukti, kol sumažės alkūninio veleno apsisukimai. Laukimo trukmę vairuotojas nustato per keletą bandymų. Ji priklauso ne tik nuo automobilio markės ir tipo, bet ir nuo alyvos tirštumo pavarų dėžėje, taigi, ir nuo jos temperatūros.

Perjungti aukštesnę pavarą į žemesnę be džerškėjimo labai nelengva. Vairuotojas privalo turėti ne tik didelę patirtį, bet ir žinoti vadinamąjį pavarų perjungimą su dvigubu sankabos išjungimu. Šis perjungimas atliekamas taip.

Vairuotojas, važiuodamas aukštesniąja pavara, sumažina greitį, skubiai išjungia sankabą, pavarų dėžės svirtį perjungia į neutralią padėtį ir šiek tiek sumažina variklio alkūninio veleno apsisukimus. Po to greitai įjungia sankabą ir nuspaudžia droselio valdymo pedalą, padidindamas variklio alkūninio veleno apsisukimų skaičių. Nemažindamas šio apsisukimų, vėl skubiai nuspaudžia sankabos pedalą, staigiu judesiu svirtį perjungia į žemesniąją pavarą ir čia pat įjungia sankabą.

Kai vairuotojas taisyklingai atlieka visus tuos veiksmus ir atitinkamai padidina variklio alkūninio veleno apsisukimus, pavaros perjungiamos tyliai. Taip pat vairuotojas daro ir perjungdamas pavarą į sekančią žemesnę.

Visi šie veiksmai turi būti atliekami per 2 s, o patyrę vairuotojai su tuo susidoroja greičiau negu per 1 s.

Brangus automobilių supirkimas Vilniuje

Visi vairuotojai, išskyrus pradedančiuosius ir mažai įgudusius, naudoja dvigubą sankabos išjungimą nesinchronizuotoje pavarų dėžėje tik perjungdami aukštesnę pavarą į žemesniąją. Be abejo, šis perjungimo metodas naudotinas sportinėse varžybose, lenktynėse, raižytoje vietovėje ir kalnuose, t. y. visais atvejais, kai reikia greitai ir tiksliai perjungti pavarą, beveik nemažinant greičio.

Šoninis slydimas dažnai sukelia avariją

Normaliai važiuojant, padangų protektoriai glaudžiai prisispaudžia prie kelio paviršiaus ir automobilis paklūsta vairuotojo veiksmams. Tuomet padangų sukibimas su keliu yra normalus ir pakankamas.

Stabdant ir važiuojant kreive, padangas veikia papildomos jėgos, kurios stengiasi sustabdyti ratus arba juos nustumti pagal kreivės liestinę. Kai tarp pirktos  vasarinės padangos internetu ir kelio susidaranti trinties jėga mažesnė, negu stabdymo arba išcentrinė jėga, padanga praranda sukibimą su kelio paviršiumi ir juda ją veikiančios jėgos kryptimi.

VARIKLIO GALINGUMO SKAIČIAVIMO VIENETAS – KILOVATAS

Saugaus automobilio koncepcija

Patiko? Pasidalink

Pirmieji triračiai elektromobiliai

Amberjė mieste įkurta pirmoji Prancūzijoje lengvųjų elektromobilių gamykla. Ji gamina dvivietį mažą elektromobilį, konstruktorių sukurtą specialiai miesto sąlygoms. Triratis automobilis plastmasiniu kėbulu išvysto iki 50 km/h greiti, nuvažiuoja 70 km. Kasmet jų pagaminama po kelis tūkstančius.

Elektromobilį „Cele 1000″ serijomis gamina italų firma „Deagata“ Milane. Maksimalus elektromobilio greitis 40 km/h, važiavimo nuotolis — 70 km, matmenys — 1950 X 1360 X 1010 mm. Akumuliatoriams įkrauti suvartojama apie 6 kWh elektros energijos. Būdinga italų elektromobilio savybė ta, kad kėbulas, sėdynės, salono apdaila ir daug kitų detalių pagaminta iš polimerų. Be to, armuotas stiklo pluoštu kėbulas tvirtumu nenusileidžia metaliniam. Šio elektromobilio kaina maždaug tokia kaip ir nedidelių keturviečių automobilių.

Pirmasis triratis elektromobilis 1975 m. nuvažiavo nuo japonų kompanijos „Daihatsu kopio“ konvejerio Osakoje. Ši mašina dar nėra tobula, tačiau turi ir daug privalumų. Pavyzdžiui, elektromobilio akumuliatoriai yra pakraunami tiesiog iš elektros tinklo.

Mūsų šalyje elektromobilių kūrimą, tyrimus ir bandymus koordinuoja TSRS Ministrų Tarybos Valstybinis mokslo ir technikos komitetas. Numatyta, kad matematinį elektromobilio modelį kurs Tarybą Sąjungos, akumuliatorius — Bulgarijos, riedmenis — Vengrijos specialistai.

Originalios konstrukcijos elektromobilį jau sukonstravo ir šiuo metu bando Sąjunginis elektrinio transporto mokslinio tyrimo institutas Kaliningrade. Tai lengvas dvivietis elektromobilis, kuriuo ,galima nuvažiuoti 100 km kelią be papildomo akumuliatorių įkrovimo. Maksimalus greitis — 70 km per val. Sukurtas ir krovininis elektromobilis-furgonas, galintis pervežti 500 kg krovinį.

Automobilių transporto mokslinio tyrimo instituto bandomojoje gamykloje Oriole sukonstruotas elektromobilis, pritaikytas važinėti pirmos ir antros kategorijos keliais miestuose ir priemiesčiuose. Elektromobilio maksimalus greitis — 60 km per val., keliamoji galia — 0,5 tonos, matmenys — 4000X 1750` X1900 mm. Jame įrengtas trijų fazių 15 kW kintamosios srovės elektros variklis su trumpai sujungtu rotoriumi. Maitina variklį 6 EM-80 tipo akumuliatorių baterijos, kurių srovės pakanka 80 km kelio.

Reikia tikėtis, kad visos šiandieninės elektromobilių techninės problemos bus sėkmingai išspręstos ir jie taps patogia, neteršiančia oro ir nekeliančia triukšmo įprastine transporto priemone. Su prielaida kad vėliau bus automobiliai superkami Vilniuje ar kituose Lietuvos miestuose.

Prisiminkime, kad jau XVII—XVIII a. ne vienas įžymus mokslininkas ar gabus savamokslis išradėjas bandė kurti savaeigius ekipažus, varomus žmogaus rankų ir kojų raumenų jėga. Šią tuomet daugelį protų jaudinusią idėją kiekvienas savaip buvo įkūniję vokiečiai H. Haučas ir S. Farfleris, prancūzas R, Rešaras, rusai L. Šamšurenkovas ir I. Kulibinas. 1893 metais Čikagos pasaulinėje parodoje paprastos konstrukcijos ekipažą demonstravo P. Čebyševas.

Tačiau netrukus visus pavergė automobilis su vidaus degimo varikliu. Visgi sparti automobilizacija privertė žmones susimąstyti: energetinės krizės pavojus, oro teršimas, triukšmas… Vėl buvo prisiminti pedaliniai ekipažai.

Ar galės automobilis važiuoti be vairuotojo, ar pakeis žmogų automatas?

PAVARŲ DĖŽIŲ VARIANTAI IR JŲ VEIKIMO PRINCIPAI

Patiko? Pasidalink

Avarijų prevencija kai kuriose Europos šalyse ir JAV

Dabar dažnai sėkmingai taikoma vadinamoji „šokinė propaganda“. Gyventojai atvirai informuojami apie eismo nelaimes ir skelbiama rūsti tiesa apie jų padarinius. Pavyzdžiui, didelį įspūdi daro įvykio vietose rodomos sudaužytos mašinos, stendai su fotonuotraukomis, trumpametražiai filmai, periodiškai 1aikraščiuose spausdinami statistikos duomenys apie eismo nelaimes ir jų aprašymai.

Rygoje ir kituose miestuose plačiai panaudojus šokinės propagandos metodus, labai sumažėjo eismo nelaimių.

Kai kuriose Europos šalyse ir JAV naudojamas originalus metodas, kai pėstieji agituojami būti atsargesniais. Šio metodo šalininkai mano, kad jumoristiniai plakatai labiau atkreipia dėmesį ir geriau įsimenami, pavyzdžiui: metais šioje sankryžoje jau žuvo dešimt žmonių, neskubėk būti vienuoliktu“ arba „Pėstieji Atsiminkite — geriau septynis kartus apsižvalgyti ir kartą pereiti, negu kartą pereiti ir daugiau jau niekada nesižvalgyti“.

Statistika tvirtina, kad šis metodas yra efektyvus, nors ir sunku čia įvertinti humoro vaidmenį. Tačiau kovoje su traumatizmu visos priemonės geros, jeigu jos nors kiek veda į tikslą.

Nustatyta, kad eismo saugumo, o drauge ir eismo traumatizmo profilaktika labai priklauso nuo gyventojų požiūrio į problemą. Eismo nelaimės liudininkai visada nori padėti nukentėjusiems, tačiau vien tik norėti yra maža, reikia dar ir mokėti. Todėl labai svarbi priemonė, kovojant su traumatizmu ir jo pasekmėmis, yra gyventojų mokymas, kaip teikti pirmąją pagalbą ir kaip padėti sau pačiam, o pirmiausia VAI darbuotojų bei vairuotojų, kurie paprastai į įvykio vietą atvyksta pirmieji mokymas.

Manoma, kad, išsprendus šį uždavinį, galima išsaugoti gyvybę daugiau kaip pusei nukentėjusių eismo nelaimėse. Šis tikslas yra vertas didelį pastangų.

Nukentėjusiųjų eismo nelaimėse traumos daugeliu atvejų yra daug sunkesnės negu gamybinės ir buitinės. tyrimų duomenys patvirtina, kad nukentėjusių gyvybės išsaugojimas priklauso nuo to, kokia

Beje, tiesioginė mirties priežastis yra uždusimas traumas, daugiau kaip 60% žūva įvykio vietoje ir apie patyrusių mirtinas traumas jiems bus suteikta pagalba per pirmąsias 10 min. po eismo nelaimės. Iš vis 8% vežant į gydymo įstaigą ir didelis kraujo nutekėjimas.

Paprastai eismo nelaimės įvyksta toli nuo medicinos įstaigų ir ryšių punktų (telefonų), iš kurių galima iškviesti greitąją pagalbą. Kaip tik ši aplinkybė, taip pat ir tai, kad vairuotojai anksčiau už kitus gali padėti nukentėjusiems nelaimėje, įpareigoja juos mokėti suteikti pirmąją pagalbą, t. y. imtis paprasčiausių neatidėliotinų priemonių gelbstint nukentėjusiųjų gyvybę. Tokią pagalbą turi suteikti asmenys, esantys netoli nuo eismo nelaimės vietos, iki to laiko, kol atvyks medicinos darbuotojai. Visi automobilių ir kitų transporto priemonių vairuotojai, dalyvavę ir nedalyvavę eismo nelaimėje, bet esantys netoli, privalo nedelsdami sustoti ir suteikti pagalbą. Žmogus, nesuteikęs pagalbos asmeniui, kurio gyvybei gresia pavojus, atsako prieš įstatymą.

Labai reta tokių atvejų, kai nukentėjusieji eismo nelaimėje buvo palikti likimo valiai. Tarybinis žmogus visada yra pasiruošęs padėti į bėdą patekusiems, netgi rizikuodamas savo gyvybe. Tačiau pareigos jausmo ir noro būti naudingam gali nepakakti, kad būtų išgelbėta nukentėjusiųjų gyvybė, jeigu nežinomi paprasčiausi pirmosios medicininės pagalbos būdai.

Vairuotojo reakcija kelyje labai svarbi detalė

Vairuotojo apsvaigimas alkoholiu yra pagrindinė eismo nelaimių blogybė

Patiko? Pasidalink

Automobilis kaip vežimas pagal L.Serpole

Pagaliau pajudėjome. Dieve mano, koks triukšmas kilo gatvėse Bet mes į tai nekreipėme dėmesio. Seimininkas visas įniko į vairavimą, o aš vis per­sisverdavau pažiūrėti į vamzdelį, papildydavau vandens į baką ir tepalo į lašelinę, pumpuodavau dviračio siurbliu orą ir degalus į degiklį. Gerai, kad tai buvo paskutinė mašinos kelionė. Kitaip būt4 tekę pilti j katilą šalto vandens ir palikti jjungtą paleidimo degiklį, kad kitą dieną nereikėtų vargti su užvedimu…

Tokie vežimai L. Serpolė nepaterikina. Jis konstruoja gyvatukinj katilą. Vandens atsargos jau yra mažesnės, gyvatukas greitai jšyla (kaip šiuolaiki­nėje duj4 kolonėlėje). Nuolat susidaro mašinos darbui būtinas nedidelis ga­r4 kiekis; 14 nesusikaupia per daug, sprogimas negali jvykti, kaip kartais atsitikdavo anksčiau sen4 vežim4 katiluose. Viena iš vėlyviausi4 savo ma­šinq L. Serpolė 1902 metais pasiekia pasaulinj automobilio greičio rekor­dq — 120 kilometr4 per valandą, po met4 — 144 kilometrai (o dar po dvej4 met4 amerikietis F. Mariotas viršija 200 kilometrq per valandą grei­tj — irgi su garo automobiliu!).

Automobilių ateitis

Regis, ateitis priklauso garo automobiliams. L. Serpolė ir kit4 konstruk­tori4 pastangos susilaukia pritarimo, ir žmonės susitaiko su garo mašin4 priežiūros rūpesčiais. Bet XIX amžiaus devintą dešimtmetj pasirodo auto­mobiliai su benzininiais vidaus degimo varikliais. Svarbiausias j4 privalu­mas maža masė ir greitas paleidimas. Jie dar labai kaprizingi ir nepa­tikimi, o garo automobiliai, nepaisant vis4 j4 trūkum4, „vaikiškomis ligomis“ jau yra persirgę. Ketvirtj amžiaus jie varžosi su benzininiais, kurie tuo metu savo ruožtu irgi nusikrato „vaikišk4 lig4″.

Garo automobiliai tobulėja ir po benzinini4 automobili4 pergalės. Buvo pasiekta nemaž4 laimėjim4. Paskutiniai garo automobiliq modeliai beveik nekelia triukšmo, ilgaamžiai, nesudėtingi valdyti, greitai paleidžiami, nefer­šia oro. Bet vienu aspektu jie toli atsilieka nuo bezinini4, ir šis atstumas nuo­lat didėja. 19 galingumo vienetui tenkanti masė yra du tris kartus didesnė. Neatsitiktinai ir garvežiai užleido pozicijas dizeliniams ir elektriniams loko­motyvams.

Garo mašina suvaidino ryškų vaidmenį automobilių technikoje. Ji įrodė pačią mechaninio važiavimo galimybę, išbandė ir padėjo tobulinti būsimojo automobilio mechanizmus vairo trapeciją, stabdžius, diferencialą. Apie šj reikia atskirai pakalbėti.

Prisiminkime karietą, žygiuojančius kareivius. Pavara, perduodanti va­riklio jėgą užpakaliniams ratams, kurie posūkyje rieda skirtingais greičiais, pasiskolinta iš trirači4 dvirači4. Ašis susideda iš dviej4 pusaši4, tarp kuri4 yra diferencialas — krumpliaratis įrenginys, tarsi priverčiantis greičiau suk­tis vieną pusašj ir pristabdantis kitą. Ratai keliu rieda skirtingais greičiais, nors yra sujungti su varikliu.

Garo automobiliai paliko ir prancūzišką žodį „šoferis“, reiškiantj „kūri­kas“. Nors jau seniai automobilis neturi katilo ir pakuros, vairuotoją iki šiol vadina „šoferiu“.

Visai kitaip garo automobilig istoriją suvoki, kai savo akimis pamatai pačius seniausius vežimus ir kai už lango yra jog gimtasis miestas kuriame vykdoma automobilių supirkimas Alytus paslaugos.

Patiko? Pasidalink